Débarquement sur la glace de mer en novembre / décembre 2017

1. Un peu d’histoire :

Les difficultés posées par la glace de mer entre 2011 et 2018 – avec une nouveauté à l’été 2013-14, où pour la première fois depuis le début des expéditions en Terre Adélie, la glace de mer n’avait pas débâclé complètement à la venue de l’été – nous avaient obligé à revoir tout le processus opérationnel habituel. Si la débâcle complète ne s’était pas produite, le bord de banquise était malgré tout resté proche, à 25 km de la station.

Après une campagne de débarquement par hélicoptère, le carburant débarqué en sling était cependant insuffisant pour reconstituer le dépôt de sécurité nécessaire, en pensant à un nouveau blocage à la saison suivante. Il a alors été décidé de se préparer à débarquer sur la banquise en début de saison 14/15 pour transférer autant de carburant que possible. Cette première opération, consistant à aller au devant du navire, sur la glace de mer (75km de la station) a été conduite avec succès en novembre 2014.

La campagne suivante, en 2015-16, les glaces de mer s’étaient évacuées normalement au cours de l’été et il était possible d’espérer raisonnablement un retour des saisons d’été libres de glace. Eh bien, cela n’a pas été du tout le cas car 2016-17 a été la saison avec la débâcle la plus réduite depuis que l’accès à la région de la station Dumont d’Urville est régulier. En effet en 2016-17, le navire n’a jamais pu s’approcher à moins de 60 km et encore, du côté Est de la station. Le côté Ouest n’a jamais débâclé complètement et est resté impropre à toute navigation toute la saison. La polynie qui se forme chaque année au printemps, s’est ouverte trop tôt en septembre, une période calme permettant le regel a suivi et la zone ne s’est jamais ré-ouverte.

Devant cette situation, considérant bien sûr que l’héliportage avait ses propres limites, il a été envisagé très tôt, début 2017, de renouveler l’opération de débarquement sur banquise de novembre 2014 mais en tirant les leçons du retour d’expérience alors acquise et en sécurisant davantage l’opération. En effet si les circonstances amenaient à débarquer dans l’Est il faudrait certainement franchir plus de rivières (rivières = rupture locale de banquise) qu’en novembre 2014 et disposer de matériels aptes à les franchir.

2. Le matériel :

La conception de l’opération, l’étude du principe proposé et des matériels, leur achat puis la mise en œuvre terrain ont fait l’objet de mon premier contrat de consultance d’importance avec l’IPEV.

Profitant de l’expérience de 2014, qui avait consisté à utiliser les traîneaux à matelas pneumatiques des convois Concordia et des réservoirs de transport flexibles, posés sur tapis de polyéthylène, j’ai proposé de construire un attelage hybride composé d’une dameuse Kassbohrer PB 300 associée à deux traîneaux à coussins d’air devant soutenir le véhicule, le tout constituant un engin de 22m. Le traineau sur matelas pneumatique avant est connecté à la dameuse par l’étrier de support de lame. Le support de lame reste manœuvrant (montée descente et droite / gauche). Il peut être conservé flottant ou bien repris en main par le conducteur pour rigidifier l’attelage si la situation le nécessite. A l’arrière, le véhicule est porté par le bras de la fraise qui a été modifié pour la circonstance. Le principe est le même, le bras est flottant mais peut être bloqué par le conducteur si nécessaire.

Ce sont deux ensembles véhicules / traîneaux sur matelas pneumatiques qui ont été achetés permettant de transférer 24 m3 par voyage et par engin. Afin de fluidifier l’opération, ce sont 12 réservoirs souples qui ont été mis en œuvre de façon à fluidifier les opérations de vidage-remplissage.

3. L’opération

Finalement, la débâcle estivale d’octobre / novembre 2017 a commencé dans l’ouest et non, comme cela avait été craint, dans l’Est. La polynie s’est bien créée en octobre évitant tout risque de regel. Le bord de banquise de début novembre était à 49km de la station. Le repérage des rivières par hélicoptère et les contrôles d’épaisseur au carottier ont été effectués en premier. Suivant l’exemple de novembre 2014, et pour évacuer le navire plus rapidement, un dépôt intermédiaire à mi-chemin entre la station et le navire a été créé, laissant une distance de sécurité de 30 km environ avec le bord de banquise et ce sont 410 m3 de carburant et 5 conteneurs qui ont été transférés en 10 jours de travail, évacuation du dépôt et installation / replis compris.

La débâcle a progressé très lentement et le système de transfert a de nouveau été utilisé à la rotation navire suivante, fin décembre. Les opérations avaient débuté à 43 km mais une période de mauvais temps survenue au bon moment a alors ramené le bord de banquise à 13 km de la station. Les opérations ont pu être conduites en 5 jours et ce sont de nouveau 400 m3 de carburant qui ont été débarqués ainsi que 6 conteneurs maritimes et des colis en vrac non héliportables.

Le système articulé dameuse / traîneaux à matelas gonflables a montré son efficacité pour le franchissement des rivières mais aussi pour circuler sur la glace de mer d’été, traditionnellement gorgée d’eau de fonte provenant des couches neigeuses de surface.

Côté navigation, le succès de l’opération a également bénéficié de l’expérience acquise avec le matériel des convois. Un matériel spécifique a été installé dans chaque véhicule permettant au conducteur de travailler dans des conditions de visibilité nulle, notamment lors des périodes de très fort white-out et aussi avec un pare-brise fortement englacé par la neige rabattue par le vent.