La construction de Concordia a requis le transport d’environ 3000 tonnes de matériels et de produits consommables (4000 avec l’opération du forage profond EPICA qui s’est terminée en 2003) tandis que le soutien annuel actuel représente environ 500 tonnes par campagne. Le succès du projet a été directement dépendant de la capacité de livrer cette quantité de fret à temps et au meilleur coût.
Pour réussir cela, un système de transport sur la calotte glaciaire a été mis au point et financé par l’IPEV et son partenaire l’ENEA-UTA pour relier Dumont d’Urville / Cap Prudhomme au site du Dôme C (2300 km aller retour par voie de surface). Le fret est transporté par mer d’Hobart (Tasmanie) à Dumont d’Urville, puis transféré à Cap Prudhomme soit par la glace de mer en hiver, soit par barges en été. Cap Prudhomme est le point local de la côte Antarctique où l’accès au continent est aisé. C’est la zone de formation des convois ; un camp de base de support des raids y a été construit. Le système de raid assure 2 à 3 allers retours avec le Dôme C pendant l’été austral.
En clair, organiser des convois sur la calotte glaciaire de l’Antarctique ne s’improvise pas et reste un travail bien spécial. Comme le montre le schéma ci-joint, le raid polaire constitue la dernière étape d’une chaîne de transport globale qui commence dans les ateliers et les magasins des fabricants des matériels à livrer. Cette situation impose une obligation de résultat — ou à tout le moins de moyens. Il faudra livrer dans les délais, en bon état, au meilleur prix, et être en mesure de répéter l’opération au rythme souhaité.
L’isolement patent du site de travail implique une étude approfondie de l’opération. Il y a d’abord un choix technique : des engins porteurs ou tracteurs ou les deux, des charges portées ou remorquées, une affaire de pression au sol à régler.
En parallèle il faut :
• gérer des aspects relatifs au personnel : quelle formation, quels métiers ? quelles conditions de vie journalière (repas, couchage, hygiène, confort), le rythme de la journée de conduite, le maintien de la cohésion du groupe, les considérations de sécurité, les télécommunications.
• gérer des aspects liés à la surface (nivellement, compactage),
• réfléchir à la navigation et aux affaires de météo comme en mer (se positionner, s’orienter, retrouver son itinéraire, éviter les mauvaises conditions météorologiques),
• travailler de manière efficace et méthodique : c’est-à-dire acquérir la compétence d’un métier nouveau, organiser le convoi et sa maintenance, planifier les opérations de manutention, choisir et adopter un système d’emballage cohérent d’un bout à l’autre de la chaîne afin d’éviter les ruptures de charge et les déballages inutiles, déterminer l’assemblage du train, et prêter attention à l’environnement conformément au protocole de Madrid et à ses annexes.
Choix de véhicules
Parmi les options disponibles, le choix s’est porté sur une combinaison tracteurs – véhicules de damage : les tracteurs à chenilles Caterpillar série Challenger et les dameuses de pistes Kassbohrer Pisten Bully (PB).
La première série de tracteurs mis en service a été les Caterpillar Challenger C65. Au renouvellement de la flotte, 18 ans plus tard, le choix s’est porté sur la série MT 865x d’Agco, Agco ayant acquis la filiale Challenger de Caterpillar. En damage, le choix s’est porté sur les dameuses Kassbohrer série PB 330 puis 300. En charge, ces deux types de machines consomment environ 6 à 8 L/km de carburant diesel. À vide, la consommation des Challenger tombe à 3 L/km.
Le chargement – les traîneaux
Le mode de traction traditionnel utilisé pour transporter des charges sur la neige ou la glace est le traîneau. Comme il n’existait que peu de modèles de traîneaux de charge sur le marché, il a été décidé d’acquérir des matériels issus de notre propre conception :
• Un modèle de traîneau de 12 t de capacité pour charges sèches, en deux versions : une version à plateau et une version porte-conteneur pour conteneur de 20 pieds.
• Un modèle de traîneau de 25 t de capacité pour charges sèches disposant d’un plateau de 12 m et compatible avec les conteneurs de 40 pieds.
• Trois modèles de traîneaux-citernes dédiés au transport de carburant, le produit le plus transporté sur les raids. Un de 12 m³ de capacité dédié au carburant du raid. Le second, d’une capacité de 26 m³ portée à 32 m³, utilisé pour le transport de carburant destiné au site.
• Un nouveau modèle a également été mis en service : le traîneau sur matelas pneumatique et son évolution : le traîneau sur matelas de mousse.
Autres domaines techniques couverts par les pages du site : hébergement sur le raid, production électrique, télécommunications, navigation, équipements des sites d’étape, nourriture, affaires médicales.
Le personnel – les métiers sur le raid
Les métiers exercés sur le raid sont : conduite des tracteurs, nivelage, navigation, électricité, informatique et communication, maintenance mécanique, encadrement.
L’équipe de raid doit être cohérente et soudée. Ses membres doivent vraiment travailler « ensemble ». La rotation du personnel doit être faible tout en permettant la création d’un vivier suffisant de personnel de raid expérimenté. Le problème est de créer un vivier de professionnels expérimentés et rigoureux, et d’éviter la succession de candidats venant uniquement pour l’aventure sans se soucier du groupe. Les qualités professionnelles mais aussi personnelles sont essentielles.
Il y a d’autres aspects de l’organisation globale des convois polaires qui ne sont pas traités dans les pages du site (formation, évaluation des risques, crevasses, fonctionnement du convoi, disposition de mauvais temps…). Pour tout cela, n’hésitez pas à utiliser la fiche contact.
