Raids – Etudes & concepts

C’est un lieu commun de dire que l’évolution ne s’arrête jamais. C’est bien sûr le cas des matériels utilisés au bénéfice des transports sur la ou les calotte(s) polaire(s). Dans tous les cas, la finalité est de livrer le nécessaire au meilleur coût et avec un impact réduit. Dans le chapitre traîneaux, l’évolution a suivi plusieurs directions. Les principales ont porté sur deux points : réduire les poids morts, réduire les efforts de traction. Un troisième point a également fait l’objet d’attention : la fiabilité, ou la minimisation de la maintenance.

Ainsi, on est passé du ski au tapis pour certaines charges, et les plateaux ont été supprimés quand cela a été possible. Les évolutions résultent autant de la réflexion et de la création technique que de l’adaptation à des contraintes et des échanges avec les demandeurs.

Cinq projets et Concepts évalués

1) Traîneau grande capacité pour charge très lourde : Considérant qu’il peut être difficile, selon la qualité du terrain, d’utiliser un traîneau à matelas pneumatique de 12 m et plus, l’ensemble est partagé en deux et associe un arrière porté par un matelas pneumatique de 6 m et un avant à skis, de façon à conserver un effet de bras de levier pour guider la plateforme. La taille présentée permet le transport conjoint de deux conteneurs 40′ – 4900 mm de large pour 12200 mm de long – ou d’un colis de grand poids / grand volume. La limite étant la taille de la grue pour manipuler une telle charge.

2) Ensemble unité de vie 12 couchettes et unité énergie : La configuration présentée reprend les principes d’aménagement d’éléments en service. La largeur usuelle est de 3100 mm, tandis que la longueur est de 13800 mm pour le module vie et de 8700 mm pour le module énergie.

3) Traîneau démontable pour un transport en conteneurs normalisés : Il peut être intéressant d’acquérir un traîneau chez un constructeur éloigné de son lieu d’activité. La question du transport peut alors se poser, et avec elle celle de la compatibilité avec le format des conteneurs maritimes 20′ et 40′. Les matériels présentés sont compatibles avec ces tailles et sont eux-mêmes, une fois réassemblés, aptes à être chargés avec ce même format de conteneurs.

4) Suppression de la rotation du train avant pour un traîneau de capacité 20′ : Partant du constat que le traîneau-cuve de 12 m³, d’une masse en charge de 14 t et d’une longueur hors tout de 6 m, n’a pas de train avant, il peut être intéressant d’appliquer cette cinématique à un traîneau cargo, et de réaliser ainsi un traîneau à la fois compatible avec le transport en conteneur 20′ et apte à être chargé avec ce même format (voir point 3).

5) Proposition de conversion diesel-électrique basée sur la réutilisation des trains de roulement et des châssis de Challenger 65. La 1ère génération de tracteurs Challenger (les 65) arrive à la fin de son emploi. Les moteurs, déjà identifiés comme l’élément fragile de cet engin, ainsi que les boîtes de vitesses (la transmission), ne vont plus pouvoir être considérés comme fiables. En revanche, le reste de la machine — châssis, ensemble différentiel / réducteurs finaux, train de roulement — est a priori en état suffisant et peut être réutilisé. L’idée est de relier deux châssis à l’aide d’une articulation semi-élastique, réalisant de fait une machine à 4 chenilles, et de remplacer la motorisation diesel directe par un intermédiaire électrique.

Le tracteur à 4 chenilles ainsi composé comprendrait deux plates-formes attelées. L’une porterait un groupe électrogène de 1000 kW, l’autre la cabine de conduite et le bloc redresseur-onduleur. Des moteurs électriques, placés dans les deux châssis à l’entrée des différentiels, seraient pilotés par les onduleurs / générateurs de fréquence. La synchronisation globale serait contrôlée par l’interface de pilotage de la cabine de conduite, interface informatique permettant la mise en marche, la conduite en croisière, l’arrêt de l’attelage et la surveillance automatique des organes.