Navigation

Au risque d’une lapalissade, le continent est un désert sans repères, la navigation devient de fait un incontournable. S’il s’agit de connaître sa position, il s’agit aussi de la choisir. C’est ce qui se passe sur mer. Un navire va suivre une route la plus rectiligne possible en évitant des zones repérées à l’avance. C’est ce qui se passe ici, les convois doivent suivre une route pour relier deux points en évitant des zones présentant des difficultés. Sur la calotte glaciaire il faut éviter les zones à crevasses, les zones de forte pente, les zones où la surface n’est pas porteuse, les zones comportant des sastrugis élevés. Même si la liste des contraintes est plus large, il n’y avait pas au départ de contrainte de précision. Celle-ci s’est ajoutée quand la notion d’efficacité du transport s’est imposée. En effet, pour améliorer la charge nette livrée il est impératif de circuler sur une piste durcie. Les tracteurs accrochent mieux, les charges enfoncent moins. La piste se durcit à la suite des passages répétés des charges, voyage après voyage et les nivelages successifs lui donnent une qualité géométrique acceptable.

Vouloir circuler sur la même trace implique de la retrouver d’une année sur l’autre malgré les précipitations hivernales qui la recouvrent (précipitations heureusement faibles – quelques centimètres par an) et d’un voyage sur l’autre dans la même saison. La retrouver d’un voyage à l’autre dans la même saison n’est généralement pas une difficulté excepté les jours de mauvais temps et surtout de white-out. Le white-out est la conséquence d’une couverture nuageuse composée principalement de stratus, le ciel uniformément blanc gris, se confond avec le sol, les ombres sont abolies et le relief de la surface devient invisible. Et ce malgré, parfois, une luminosité très intense. Retrouver des traces anciennes sous un passage de white-out devient alors une gageure.

Les premiers organisateurs de raids sur la calotte glaciaire entretenaient un réseau de piquets. Les piquets ou balises physiques pouvaient passer plusieurs années sans être relevés mais c’était un travail consommateur de temps. Il fallait que le piquet soit bien ancré, puis que sa position soit relevée au théodolite à l’aide de visées stellaires (comme en navigation maritime). Cela fonctionnait en l’absence de meilleure solution mais le moindre coup de mauvais temps bloquait le convoi et la précision manquait.

Et puis il y a eu un changement d’époque. L’électronique est venue à l’aide fin 1989 : l’électronique de guidage avec les constellations GPS et les premières images des satellites de précision. Les images aidaient à déterminer les zones à éviter et les GPS à se repérer et fixer sa direction. Le GPS Navstar, outil de l’US navy, au début diffusait un signal dégradé pour limiter sa précision afin que des adversaires potentiels ne puissent s’en équiper des armes hostiles. Le code dégradé a été retiré en 1999 (certainement car la constellation russe Glonass avait pris son essor). La précision est alors passée de 100 m à 20 m pour les récepteurs courants.

20 m était pour autant insuffisant pour retrouver une trace par mauvais temps, c’est dès 1996 que l’idée s’est imposée de recréer un balisage physique. Le balisage physique à l’aide d’éléments rapportés (tubes, piquets, mâts…) associé à un radar aurait pu être une solution mais elle a été écartée en raison du manque de précision, du nombre élevé de balises à poser et de leur maintenance. Alors en prenant exemple sur quelques traces restant visibles, il a été créé à l’aide des engins de nivelage, un talus suffisamment haut pour ne pas être recouvert (une cinquantaine de cm), sur le côté Ouest de la route. Le talus reste ainsi visible entre deux saisons. Cette solution fonctionne mais le talus doit être consolidé à chaque passage. Ce travail, oblige les machines de nivelage à travailler avec la lame biaisée et le talus, dans les zones à vent faible engendre sa propre congère.

A moins de disposer de récepteurs capables de donner la position au mètre près, la question de rester sur la piste compactée (et porteuse) se posait toujours, le cas du white-out (et du mauvais temps) restait entier. Considérant qu’il s’agissait toujours d’augmenter une discrimination, les solutions optiques ont alors été remises sur la table. Beaucoup de pistes ont été étudiées et celle qui a été retenue consiste à utiliser des projecteurs (2 000 W x 4) offrant un éclairement supérieur (220 000 lumens) à celui du soleil (120 000 lumens) et permettant ainsi de distinguer le sol en conditions de white-out (il s’agit d’éclairer plus que le soleil pour recréer des ombres). L’emploi du projecteur est amélioré par le port de lunettes filtrantes sortant l’UV et le bleu (qui est diffus) pour favoriser en même temps le propre spectre du projecteur.

Aujourd’hui le système est adulte et efficace. Pour résumer :

• La route physique est marquée en continu par le talus,

• Sa localisation en cas de mauvais temps est facilitée par les projecteurs qui rendent le relief du talus visible en white-out,

• Les récepteurs de navigation se sont améliorés ; le récepteur actuel peut capter 80 satellites, traite les trois constellations (Navstar, Glonass, Galiléo) et donne le cap,

• Un logiciel de navigation est utilisé, il permet à la fois de se positionner et ainsi de suivre une route tracée, d’enregistrer la trace réelle suivie et de suivre une trace préalablement enregistrée.

La précision permise par le système est de l’ordre d’1,5 m. Même si la limite de ce qui est appelé le mauvais temps est fortement repoussée, ceci reste insuffisant pour circuler en charge en cas de forte limitation de la visibilité (en dessous de 10 m).